قاعدتا اين گفته به معناي صدور مجوز براي احداث جاده اي خواهد بود که بعد از آزادراه تهران-شمال بحث برانگيزترين پروژه راهسازي در کشور بوده و بيشترين مناقشات و مخالفتها را برانگيخته است.  با اين وجود پرسشهاي کارشناسان محيط زيست همچنان باقي است: نقشه هاي موصوف چرا اسناد طبقه بندي تلقي شده و هرگز پيش از آغاز عمليات اجرايي در معرض تماشا و قضاوت نهادهاي علمي و کارشناسان مستقل قرار نمي گيرند؟ اين نقشه ها را چه کسي تهيه کرده است؟ چگونه ممکن است جاده اي که زيستگاه را به دو نيم تقسيم مي کند مشکل زيست محيطي نداشته باشد؟ زيستگاههاي دو نيم شده بر اساس شاخصهاي زيست محيطي بين پنجاه تا حتي نود درصد ارزش خود را از دست مي دهند. اين ميزان در پروژه جنگل ابر آيا مورد محاسبه قرار گرفته است؟ به خاطر فقط چند کيلومتر کوتاهتر شدن مسير، آيا واقعا ضرورت دارد به موازات جاده آسانگذر و ايمن آزادشهر-شاهرود جاده ديگري در قلب يکي از کم نظيرترين چشم اندازهاي طبيعت ايران احداث شود؟ شبهاتي که در باره تغيير کاربري و فروش هزاران هکتار اراضي کشاورزي و جنگلي مسير جاده جديد وجود د ارد چقدر جدي است؟

بعد: پس زمينه اقتصادي و اجرايي مديريت کنوني سازمان حفاظت محيط زيست از بدو انتصاب ايشان در سال 1388 اين گمان را گسترانده بود که قرار است در دوره جديد سازمان مذکور نقش تسهيل کننده در مسير اجراي پروژه هاي عمراني را داشته و به اين شکل روند پرداخت هزينه توسعه از محل محيط زيست و ميراث طبيعي ايران تشديد شود. تبليغ گسترده براي شوآفهايي مثل طرح احياي ببر مازندران (با واردات دو ببر سيبريايي ناخوش که يکي هم تاکنون جان به جان آفرين تسليم کرده و ديگري هم به زودي تلف خواهد شد!) و برعکس چشم بستن مدام بر اجراي انواع پروژه هاي مخرب و زيانبار تاکنون مويد انگاره مذکور بوده است. موافقت با احداث جاده ابر متاسفانه فرض مذکور رااز يک انگاره به انگاشتي مسلم تغيير مي دهد.

سرانجام: مي گويد يک داغ ننگ بس است در عمر آدمي. جاده ابر مي تواند در ايامي نه چندان دور ملاک قضاوت قطعي در باره نه فقط  مديريت سازمان محيط زيست، بلکه حتي کل مديريت اجرايي کشور باشد. هنوز دير نيست. همچنان مي توان با لغو پروژه مذکور داغ ننگي چنان عظيم را يک عمر به جان نخريد.